Am 25.03. referierte Herr Univ.-Prof. Dr.-Ing. Michael Häßler Häßler vom Lehr- und Forschungsgebiet "Bahnsystemtechnik" an der Bergischen Universität Wuppertal zum Thema „Eisenbahn in den USA - Auf dem Weg zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsverkehr in Kalifornien“
Herr Prof. Häßler hielt sich ab März 2018 für zwei Jahre als Teil eines vierköpfigen Kernteams der DB Engineering & Consulting USA Inc. zur betrieblichen Planung des zukünftigen Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Kalifornien auf. Der Vortrag eröffnete sowohl einen kurzen Blick auf den aktuellen, erfolgreich privatwirtschaftlich betriebenen Güterverkehr mit seinen Erfolgskriterien als auch den weitgehend von der staatlichen Amtrak auf meist eingleisigen Güterverkehrsgleisen im Stil der 1980er Jahren abgewickelten Personenverkehr. Dieser erlebt gerade durch die Errichtung erster Hochgeschwindigkeitsstrecken gerade einen Sprung ins 21. Jahrhundert. Im Vordergrund des Vortrages stand die betriebliche Planung des teilweise bereits in Bau befindlichen Hochgeschwindigkeitssystems in Kalifornien.
Das herkömmliche Bahnsystem der USA unterscheidet sich grundlegend von dem In Deutschland und Europa: Während im Güterverkehr von 8 “Class A“-Gesellschaften auf einem relativ dichten Streckennetz ein Marktanteil von 27% des Gesamtverkehrs erzielt wird (zum Vergleich Deutschland: 14%), liegt der Anteil der Personenverkehrsgesellschaft AMTRAK gerade mal bei 1% auf einem erheblich kleineren Verkehrsnetz, wobei ein Teil der Verkehrsleistung zudem noch von Anschluss-Buslinien erbracht wird.
Der Erfolg im Güterverkehr resultiert aus zahlreichen güterverkehrsaffinen Randbedingungen, insbesondere einer vergleichsweise einfachen extrem kostengünstigen Infrastruktur (Eingleisigkeit, Dieselbetrieb, einfaches Signalsystem aus dem Jahr 1936, hohe Standardisierung des Fahrzeugparks), geringen Umweltschutzauflagen, günstigen Betriebsbedingungen (geringe Streckenneigungen, lange Blockabstände zur Bildung langer Züge, größeres Lichtraumprofil zur Doppelstock-Container-Beförderung), sowie einem einfachen aber stabilen Betriebskonzept „Precision Railraoding“.
In der Personenverkehrsgesellschaft AMTRAK schlossen sich 1971 die verbliebenen 20 privaten Gesellschaften zusammen. Die Gesellschaft bedient 28 staatlich subventionierte Regionalverkehrsrelationen und 12 Langstrecken (1.200 Km und mehr) mit insgesamt 300 Zügen täglich.
Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr sind neben der bestehenden Ostküsten-Verbindung Boston-Washington 4 weitere Korridore in Bau / Planung, u.a. die „California High Speed Rail“ von San Francisco nach Los Angeles (840 Km). Diese wurde in einer Volksabstimmung aus 2008 gebilligt, und es wurde ein Jahr später die wichtigsten Anforderungen definiert, z.B. Reisezeit LA-SF: 2.Std. 40 Min., Höchstgeschwindigkeit: 200 mph, Zahl der Zwischenhalte, umweltschonende Trassierung entlang bestehender Verkehrsachsen…
Die Planung beginnt mit einer umfassenden Bestandsaufnahme der vorhandenen Rahmenbedingungen, (Infrastruktur, Wettbewerber,…).
Die wettbewerbliche Vergabe erfolgt in 4 Vertragswerken / Ausschreibungspaketen:
1: Betriebliche Beratung
2: Ortsfeste Infrastruktur
3: Rollendes Material, Lieferung und Instandhaltung
4: langjähriger eigenwirtschaftlicher Betrieb
In der ersten Phase soll zunächst der mittlere Abschnitt (Central Valley Segment) zwischen Merced und Bakersfield (170 Meilen) realisiert werden.
Hier hatte Prof. Häßler zunächst ein Berechnungstool zur Berechnung der Höchstabstände von Überleitstellen zum bestmöglichen Kapazitätserhalt bei Eingleisigkeit geliefert. Diese werden bestimmt durch die gewünschte Zugzahl, die auch bei eingleisiger Betriebsführung (Betriebsstörungen, Baustellen) gefahren werden kann.
In Abhängigkeit von dem gewünschten Service-Level (Reisezeit, Kapazität, Komfort) wurde sodann der Personalbedarf und die darauf entfallenden Aufwendungen (Fahrplan und Betriebsleitung) ermittelt.
Darüber hinaus wurde der Energiebedarf für eine Zugfahrt, entsprechend einem Triebzug entsprechend ICE 3 mit einer mittleren Besetzung von 156 Fahrgästen und einer Geschwindigkeit vom 180 mph sowie für die Hilfsbetriebe ermittelt.
Für das Jahr der Betriebsaufnahme 2028 ist zwischen Merced und Bakersfield ein ganztägiger Stundentakt ohne HVZ-Verstärker vorgesehen, der an beiden Endpunkten mit dem vorhandenen Schienen- und Busangebot verknüpft ist.
Die jährlichen Betriebskosten liegen bei ca. 20 Mio.$ bis 2031.
Weitere Informationen: https://hsr.ca.gov/