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Die Kölner E-Bus – Linie 133, Herausforderungen bei der Einführung

Am 21.01. referierte Herr Jörn Schwarze, Mitglied des Vorstands der Kölner Verkehrs-Betriebe AG zum Thema „Die Kölner E-. Bus – Linie 133, Herausforderungen bei der Einführung“.

Herr Schwarze ist von der Ausbildung Maschinenbauer und seit 2010 technischer Vorstand der KVB.  Er ist zuständig für die Bereiche Bereiche Gebäudemanagement, Fahrweg und Materialwirtschaft das Projekt Nord-Süd Stadtbahn, sowie das E-Bus Projekt. Das Unternehmen betreibt 376 Stadtbahnwagen sowie 220 Busse zuzüglich 100 weiterer Busse eines Subunternehmens. Die jährliche Beförderungsleistung ist von 2000 – 2010 um 19% auf ca. 275 Mio. Fahrgäste angewachsen, sie stagniert seitdem jedoch auf diesem Niveau, weil die Kapazitätsgrenzen in den Spitzenstunden erreicht sind. Ein Ausbau des ÖPNV in der stark wachsenden Stadt Köln ist also dringend geboten.

Im Stadtbahnnetz, welches die wesentliche Beförderungsleistung erbringt, soll die Ost-West-Linie noch in den Tunnel verlegt und das Netz je nach Möglichkeit für einen 3 – Wagenzug – Betrieb umgerüstet werden. Es besteht jedoch die Gefahr, dass die langen Planungs- und Bauzeiten keine zeitnahe Anpassung des Angebots erlauben, zudem wächst das Risiko von ablehnenden Bürgerentscheiden.

Im Busbereich könnten solche kapazitätserweiternden Maßnahmen deutlich schneller umgesetzt werden. Die Kölner Buslinien haben jedoch lediglich Zubringerfunktion zur Stadtbahn, so dass ein innerstädtisches Schnellbussystem, vergleichbar den Hamburger „Metrobussen“ wünschenswert wäre, jedoch größere Eingriffe in den MIV erfordern würde.

Auf der anderen Seite steht die Forderung nach einer wirksamen Reduzierung von Schadstoffen und Lärm, wobei für CO2 und NOx seit 2006 keine Verbesserungen mehr verzeichnet werden konnten, was letztlich die EU- Kommission zur Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens gegen Deutschland veranlasste. In Köln werden die zulässigen Grenzwerte an 9 Messstellen, vor allem in der Innenstadt regelmäßig überschritten. Es ist also damit zu rechnen, dass zur Vermeidung von Zwangsgeldern – die für die Städte Darmstadt und Wiesbaden bereits verhängt wurden – Fahrverbote für Dieselfahrzeuge angeordnet werden müssen, die auch den Busbetrieb treffen, obwohl dieser nur 3% des Gesamtausstoßes verursacht.

Bei der Auswahl alternativer Antriebskonzepte ist der Batteriebus mit derzeit 700.000 € gegenüber einem Brennstoffzellenfahrzeug mit 1 Mio. € Kaufpreis deutlich im Vorteil, hinzu kommt die geringe Haltbarkeit der Brennstoffzellen von nur 3 Jahren. Zum Vergleich: Ein Diesel- Gelenkbus kostet ca. 300.000 €. Die Alternative O – Bus scheidet nach Ansicht des Referenten wegen der hohen Kosten für die Fahrleitung (1 Mio. € für 1 km) zumindest für neue Systeme aus. Ist eine Fahrleitungsanlage vorhanden wie in Solingen, ist der Obus die günstigere Variante. In Köln wäre eine Akzeptanz für einen Neubau in den Stadtquartieren jedoch nicht zu erreichen. Eine Studie aus 2011 empfiehlt daher den Batteriebus mit Ladestellen an den Endstationen als kostengünstigste E – Bus – Variante, wobei die Ladung über direkten Kontakt der induktiven  Ladung (8% Verlust) vorzuziehen ist.

In Köln soll auf der Linie 133 (Breslauer Platz – Zollstock) mit 6 Bussen zum ersten Mal ein Vollbetrieb einer ganzen Linie getestet werden. Es wurden 8 Batterie – Gelenk - Busse des Herstellers VDL (NL) beschafft. Diese haben eine Batterie des Typs NI-MN-CO mit einem Gewicht von 1.400 Kg und einer Gesamtkapazität von 122 Kwh. Der Antriebsmotor bringt es noch einmal auf 2 t Gewicht.

Auf der Linie 133 werden auf einer Fahrt ca. 20 Kwh bis zur Ladung an der nächsten Endstelle verbraucht, wobei die Kapazität der Batterie zur Bedienung dieser Linie  schon notwendig ist.

Es sind nämlich darüber hinaus folgende „Worst-Case“ - Bedingungen einzuplanen: Eine Außentemperatur von -20°, Verbräuche von 1,85 Kwh/km ohne Temperaturregulierung, 2,51 Kwh/km mit Klimaanlage und 2,96 Kwh/km mit Heizung. Dazu kann bei Verspätungen oder Besetzung der Ladestation durch ein anderes Fahrzeug ein Ladevorgang ausfallen, so dass die Rückleistung ebenso erbracht werden muss, wie eine anschließende Fahrt zum Betriebshof. Zudem darf die Batterie nur bis auf eine Restladung von 40% entladen werden, um die angestrebte 10 – jährige Lebensdauer zu gewährleisten. Für den möglichen Einsatz z.B. in den bergischen Städten gelten diese Begrenzungen ebenfalls, wobei die Reichweiten dort dank Rekuperation die gleichen sind wie in ebenen Bedienungsgebieten. Die Linien sollten jedoch so ausgelegt sein, dass Anfangs- und Endpunkt möglichst auf gleicher höhe liegen.

In Köln wird eine erhebliche Dieselbus – Reserve von vornherein mit eingeplant, weil in der HVZ 75% der Fahrten verspätet sind, 23% sogar mehr als 5 Min., so dass zahlreiche Ladezeiten, die immerhin 8 Min. betragen ausfallen werden. In den Niederlanden ist die Gesamtzahl der für einen Betrieb beschafften Fahrzeuge gleich um 8 gegenüber einem Normalbetrieb zusätzliche Fahrzeuge erhöht worden um diese absehbaren Ausfallrisiken zu kompensieren. Zudem ließ die Fertigungsqualitätder ersten gelieferten Fahrzeuge aufgrund fehlender Fertigungsstandards für Elektrobusse zu wünschen übrig.

Für den weiteren Ausbau in der südlichen Innenstadt sind die Linien 130, 131 und 138 vorgesehen. Die Fahrzeugbeschaffungskosten sind mit 18 Mio.€ angesetzt im Vergleich zu 6 Mio. für Dieselfahrzeuge. Hinzu kämen noch 4 Ladestationen.

Die KVB ist daher um entsprechende Förderungen bemüht.

Aus dem Sonderprogramm des Bundesumweltministeriums zur Förderung des Markthochlaufs umweltschonender Technologien sowie zur Förderung von Kosten der Emissionsvermeidung ließen sich 40% der Mehrkosten des alternativen Antriebs gegenüber dem Dieselbetrieb bestreiten.

Die Internalisierung der Emissionskosten, welche zu Lasten des Dieselbetriebs mit 290.000 € für die Lebensdauer von 12 Jahren jährlich angenommen wurde, reduziert sich bei Einsatz von Euro VI – Motoren auf 180.000 €.

Zuzüglich der nur bis 2019 gesicherten GVFG – Förderung ergibt sich damit ein Fördersatz von insgesamt lediglich 64%.

Nur wenn es gelingt, die Ladeinfrastruktur an den Endhaltestellen ebenfalls über GVFG gefördert zu bekommen und nach Anlauf einer größeren Serienfertigung für Elektrobusse einen Fahrzeugpreis von nur noch 540.000 € zu erhalten, ist ein Ausbau des Elektrobusbetriebs für die KVB vertretbar. Zusätzlich müsste jedoch auch die Stadt ihr Mittelspannungsnetz entsprechend verstärken. Eine Erprobung chinesischer Busse wie in Bonn ist bei der KVB derzeit nicht angedacht.

Weitere Informationen unter

http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&id=2262

und

http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten/view.html?action=shownews&id=2695

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