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Verkehr und Mobilität in der deutschen Entwicklungszusammenarbeit: Hintergrund, Ansätze und Projektbeispiele

Die Deutsche Gesellschaft für internationale Entwicklungszusammenarbeit  GmbH (GIZ) entstand durch Fusion der Gesellschaft für technische Zusammenarbeit (GTZ), der InWent (Internationale Weiterbildung und Entwicklung GmbH) und des Deutschen Entwicklungsdienstes (ded). Für das Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ) und weitere Auftraggeber leistet sie die technische Zusammenarbeit mit den Partnerländern, für die finanzielle Zusammenarbeit über Kredite und Zuschüsse ist die KfW zuständig. Die GIZ ist in 130 Ländern mit 16.000 MA aktiv, von denen 3.000 deutsche oder internationale Experten sind.

Herr Dr. Dominik Schmid ist Wirtschaftsgeograph und war vor seiner Tätigkeit  bei der GIZ zunächst an der Universität Giessen beschäftigt. Bei der GIZ übte er zuerst Gutachtertätigkeiten für zum Thema Verkehr & Klima sowie nachhaltige städtische Mobilität aus.

Einleitend stellte der Referent die aktuellen Herausforderungen im Verkehrssektor vor:

In Schwellen- und Entwicklungsländern besteht ein doppeltes Problem von zum einen zuviel Verkehr in den wachsenden Metropolen und den damit verbundenen Belastungen durch Verkehrslärm, Schadstoffe, Unfälle etc..

Der weltweite Anstieg des Pkw-Bestandes findet vor allem in Asien, insb. Indien und China statt. Das gleiche gilt für den weiteren Zuwachs des Güterverkehrs, ebenfalls im Wesentlichen auf der Straße, obwohl in diesen Ländern ein ausgebautes Schienennetz zur Verfügung steht.

In Peking stieg der Pkw  - Bestand auf das 10 fache seit 1990. Dort kommen inzwischen 450 Pkw auf 10.000 EW.

Bei den energiebasierten CO2 - Emissionen liegt der Anteil des Verkehrs global bei mittlerweile rund 23%.

Der Tod im Straßenverkehr wird bei unveränderter Entwicklung gerade bei jungen Menschen in Afrika in wenigen Jahren die häufigste Todesursache vor Aids und Malaria sein. Von den weltweit 1,3 Mio. Verkehrstoten sind 92% in Schwellen- und Entwicklungsländern zu beklagen, wobei Afrika trotz geringer Motorisierung den höchsten Anteil von Verkehrstoten im Verhältnis zur Gesamtbevölkerung aufweist

Auf der anderen Seite leiden viele Regionen in Entwicklungsländern eher unter zu wenig Verkehr, bedingt durch nicht entwickelte Infrastruktur, schlechtes Management sowie gerade auf den Hauptachsen illegale Kontrollen, Erhebung von unzulässigen Wegezöllen sowie    allgemeiner Korruption. In den meisten Ländern Afrikas wohnen 80 % der Bevölkerung in mehr als 2 km / 30 min. Gehzeit Entfernung von befestigten Straßen. Diese Verhältnisse behindern die Einbringung und Verteilung der Ernte, und sind daher mitverantwortlich für eine unzureichende Lebensmittelversorgung. Die –oft mit Unterstützung internationaler Geber gebauten Straßen werden anschließend nicht oder nur unzureichend unterhalten, sind damit relativ schnell wieder verschlissen oder beschädigt, wenn nicht sogar durch kriegerische Auseinandersetzungen völlig zerstört. Die Korruption, behindert vor allem den Verkehr auf internationalen Korridoren. Für den Transport einer Ladung Zwiebeln von Niger nach Ghana machen die Bestechungsgelder beispielsweise 1/3 der Transportkosten aus.

 

In der internationalen Entwicklungszusammenarbeit, aber auch der Prioritätensetzung der Partnerländer selbst lag der Fokus in der Vergangenheit häufig auf Neubaumaßnahmen anstelle von Erhaltung. Im Anschluss an den mit internationalen Geldern bezahlten Neubauten fehlt es in vielen Ländern sowohl an Geld als auch an einer leistungsfähigen Straßenbauverwaltung. Dies wurde anlässlich einer Prüfung des Europäischen Rechnungshofes zu bislang erfolgten Straßenbaumaßnahmen im Rahmen des europäischen Entwicklungsfonds im Jahr 2012 zweifelsfrei festgestellt. In den Ländern selbst findet oft eine Fehlsteuerung der Mittel, z.B. durch Kraftstoffsubventionen anstelle von nachhaltiger Sektorfinanzierung statt, so dass nachhaltige Verkehrsprojekte schwer in Gang zu bringen sind.

Maßgebliches Förderkriterium auch für Entwicklungsländer ist ein angemessener Eigenbeitrag und ein vorhandener politischer Wille zu Veränderung.

Reine Straßenbauprojekte werden mittlerweile fast nur noch in Afrika durch die GIZ begleitet, ansonsten versteht sich die GIZ eher als Institution zur Politikberatung der Partnerländer, aber auch im Inland, sowie zur Wissensvermittlung rund um das Thema nachhaltige Mobilität.

Schwerpunktregionen für umweltorientierte Verkehrsprojekte sind Asien und Lateinamerika.

Der Verkehr selbst ist nur noch in Namibia und Ost - Timor ein Schwerpunktsektor der deutschen bilateralen Entwicklungszusammenarbeit.

Allgemein ist jedoch festzustellen, dass die Zielrichtungen der Projekte, mit denen die GIZ beauftragt wird, sehr von Intention des jeweiligen Auftraggebers abhängen. So hat der überwiegende Teil der durch das BMZ geförderten Projekte einen expliziten Bezug zu Armutsbekämpfung, die durch das Umweltministerium geförderten Projekte sind dagegen im Wesentlichen an einer Verbesserung der Schadstoffbilanz bzw. der Minderung von Treibhausgasen orientiert. Das Thema  Elektromobilität z.B. ist nach Ansicht des Referenten für die meisten Schwellen - und Entwicklungsländer im Wesentlichen derzeit noch ohne große Bedeutung. In der VR China, die auf dem Gebiet der Elektromobilität derzeit bereits große Fortschritte macht, unterstützt die GIZ aber chinesische Partner bei der umweltfreundlichen Einführung von Elektromobilität.   

Abschließend stellte Herr Dr. Schmid zwei Projektbeispiele vor.

In der westukrainischen Stadt Lviv (750.000 EW) gab es zur Fußball - EM 2012 ein Projekt zur nachhaltigen Verbesserung der Verkehrsverhältnisse. Bis dahin war das Verkehrsgeschehen durch Staus,  unkontrolliertes Parken und inadäquaten ÖPNV (Kleinbusse) geprägt. Durch das durch das BMU von 2009 – 2012 geförderte Programm sollte vor allem der Radverkehr gefördert werden, der bislang in der Ukraine im Alltag kaum stattfindet.  So wurden bislang nicht existente Designstandards für Radwege entwickelt, sowie einige Pilotstrecken im Stadtgebiet gebaut wobei mit geringem Aufwand (600.000 €) ein beachtliches Netz realisiert werden konnte.

Begleitend gab es die entsprechende Öffentlichkeitsarbeit und Politikberatung - auch zu ÖPNV – Verbesserungen - sowie Konferenzen zu nachhaltiger Mobillität

www.Velotransport.info

In Bangladesch wurde ein Bauprojekt für Straßeninfrastruktur in ländlichen Regionen sowie eine anschließende Evaluation der Langzeitwirkungen durchgeführt.

Das Projekt wurde gemeinsam durch die KFW  und die Asian Development Bank finanziert, die technische Beratung übernahm die GTZ. Auf lokaler Ebene waren hier qualifizierte Ansprechpartner bei den Planungsinstitutionen vorhanden. Das Projekt konnte nach 5 Jahren als voller Erfolg bewertet werden: Alle Straßen befanden sich in gutem Zustand, die Reisezeiten wurden dauerhaft verkürzt, und entlang der Straßen hatte eine wirtschaftliche Aufwärtsentwicklung eingesetzt. Die lokale Bevölkerung wurde wie üblich in Ländern mit geringen Einkommen sowohl am Bau als auch bei der Unterhaltung der Straßen beteiligt, so dass ein erheblicher Anteil lokaler Wertschöpfung generiert werden konnte.

Die GTZ hatte die technische Beratung übernommen. Sie bevorzugt in Entwicklungsländen wann immer möglich arbeitsintensive Formen des Straßenbaus und der Straßenerhaltung. So bestehen beispielsweise in Ruanda auch Erfahrungen mit Pflasterstraßen, da diese haltbarer sind als Asphaltstraßen und  im Wesentlichen ohne großtechnische Geräte von der einheimischen Bevölkerung sowohl gebaut als auch dauerhaft unterhalten werden können.

 Die zum Vortrag gezeigte Präsentation finden Sie im Download - Bereich.

Weiterführender Link: http://www.giz.de/transport