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Why can’t we have trains like (America/Europe?) and how to answer the question the next time our friends ask

Am 22.01. wurden bei der  BV Berg-Mark zum ersten Mal Online-Vorträge mit Referenten abgehalten, die aus den USA zugeschaltet wurden. Bild- und Tonqualität sowie die Reaktionszeit auf Nachfragen zeigten keinerlei Unterschiede zu den bisher abgehaltenen Online-Veranstaltungen mit inländischen Referenten.  

Zuerst stellte Mr. Joe Parsons, Direktor der Iowa Interstate Railroad (IAIS) sein Unternehmen vor:

Die IAIS gehört zu den „Class 2“- Bahngesellschaften in den USA. Ihre Stammstrecke beginnt in Chicago, dem Schienenverkehrs-Drehkreuz der USA und durchquert den Staat Iowa bis zur westlichen Staatsgrenze in Omaha (Nebraska). Dazu gibt es eine Zweigstrecke zum Binnenhafen in Peorla (Illinois).

Wie die allermeisten US-Bahngesellschaften  ist auch die IAIS ausschließlich im Güterverkehr tätig.

Mit 230 festangestellten Mitarbeiter(innen) beförderte sie in 2019 146.000 Container, coronabedingt in 2020 jedoch nur 124.000. Sie besitzt 42 Lokomotiven, davon 40 Streckenloks im Wesentlichen der Bauarten GE ES 44 AC und GP 38-2. Das Bedienungsgebiet umfasst 920 Streckenkilometer, davon 663 Km im Eigentum der IAIS. Über 11 Gateways ist sie mit allen 7 Class 1- Bahnen und div. Shortlines verbunden. Weitere Verknüpfungen sind geplant oder im Bau. Das Streckenprofil ist komplett für die Doppelstock-Containerbeförderung ausgelegt. Pro Zug werden bis zu 250 Container befördert. Die IAIS bedient zur Zeit 13 Umschlaganlagen und 3 Häfen am Mississippi und Illinois River. Die wesentlichen Transportgüter sind chemische Produkte (Äthanol) sowie Agrarprodukte (Getreide, Mais und Soja), die Gesellschaft bemüht sich aber darum auch aus Umweltschutzgründen weitere Frachten auf die Schiene zu verlagern. So erhalten einige neue Industriegebiete von vornherein auch einen Gleisanschluss. Die Gesellschaft hat ein Bekenntnis zum Umweltschutz (environment commitment) verfasst.

Es gibt 2 moderne Wartungseinrichtungen etwa in der Mitte der Strecke gelegen. Die Bahngesellschaft legt großen Wert auf einen einwandfreien Strecken- und Fahrzeugzustand, mittels Strecken-Detektoren werden mögliche Störungen an den Fahrzeugen frühzeitig erfasst. Aufgrund umfangreicher Investitionen konnte die Zahl der Unfälle mit Personenschaden kontinuierlich reduziert werden.

Als Eigentümerin der Strecken ist die IAIS auch für deren Instandhaltung verantwortlich. Jährlich werden etwa 5-6 Brücken erneuert, wobei ein Komplettaustausch einer Brücke z.T. in nur einer einzigen nächtliche Betriebspause möglich ist. Gleisbett und Schienenbefestigungen sind auf die hohen Achslasten ausgelegt. Die Schienen sind komplett verschweisst.

Der Referent ist der Auffassung, dass durch die Deregulierung des Schienenverkehrsmarkts in den USA gezielte Zukäufe und Investitionen in profitable Strecken möglich wurden, die wiederum zur wirtschaftlichen Stabilität der Bahngesellschaften beitragen.

Anschließend referierte Henry Posner III zu dem Thema: „Why can’t we have trains like (America/Europe?) and how to answer the question the next time our friends ask“

Mr.Posner III ist Chairman der Railroad Development Corp. (RDC) und  Adjunct  Instructor am Dietrich College der Carnegie Mellon University.

Die RDC ist eine Investitions- und Managementgesellschaft für Eisenbahnen mit Sitz in Pittsburgh und Miteigentümerin der IAIS. Sie hat sich die Aufgabe gestellt, die Rolle des Schienenverkehrs im Sinne des Umweltschutzes und zum Nutzen der Kunden zu stärken.

In Deutschland betreibt die RDC u.a. den „Sylt-Shuttle“ und ist Eigentümerin des von Flix-Train eingesetzten Wagenmaterials.

Während sich Vergleiche zwischen Nordamerika und Europa meistens auf die grundlegenden Unterschiede zwischen Staatseigentum und Privateigentum sowie Passagier- und Frachtverkehr konzentrieren, haben die Differenzen in der Tat vielfältigere komplexe Ursachen. Unterschiede und Ähnlichkeiten zwischen den beiden Kontinenten resultieren dabei auch aus wenig erforschten Themen wie die Ursprünge der Industriestruktur, wie sie sich in den Kulturen der beiden Kontinente widerspiegelt. Der Referent hält diese Aspekte für wichtiger  als Politik und Geographie.

 

Bei den physikalischen Differenzen sind in folgenden Punkten Unterschiede festzustellen:

  1. Die Transportweiten sind in den USA bedeutend höher
  2. Das Verkehrsangebot in den USA ist auf den langlaufenden Güterverkehr konzentriert, in Europa eher gemischt.
  3. Die Kapazität einer Strecke wird in Europa durch Trassenzuteilungen und geringe Zuglängen beschränkt, in den USA wird sie dagegen vollständig ausgelastet.
  4. Der Angebotsschwerpunkt liegt in Europa beim Personenverkehr.

 

Institutionell bestehen folgende Differenzen

  1. Die Verkehrsunternehmen stehen in den USA in freiem Wettbewerb, in Europa existieren Regulierungsbehörden, die die Verkehrsbedienungen ausschreiben.
  2. Als Haupt-Wettbewerber wird in den USA zuerst der Lkw und erst dann konkurrierende Eisenbahnen angesehen, in Europa ist es umgekehrt.
  3. Der Wettbewerb zwischen den Bahngesellschaften findet in den USA auf parallelen Strecken im Eigentum der jeweiligen Gesellschaft statt, in Europa konkurrieren sie auf der gleichen Strecke. Das Streckennetz der USA ist geprägt von zahlreichen Parallelstrecken unterschiedlicher Gesellschaften, vor allem in den dichtbesiedelten Regionen.
  4. In den USA sind die Bahngesellschaften Eigentümer auch der ortsfesten Infrastruktur und kontrollieren diese, in Europa übernimmt dies ein Regulator.
  5. Eigentum und laufende Finanzierung sind in den USA ausschließlich in privater Hand, in Europa eher gemischt öffentlich-privat.

 

Auch die Kundenerwartungen sind unterschiedlich:

Soweit ein Schienentransport in Frage kommt, stehen für die Kunden weltweit (incl. USA) Kapazität und Service im Vordergrund, in Europa dagegen eher Wettbewerb und Preis.

 

Als Fazit erklärte der Referent, dass Eisenbahnen am wirkungsvollsten als Netzwerk funktionieren würden, wobei das gesamte Netzwerk nur so stabil wäre wie sein schwächstes Glied. Als weltweite Extrembeispiele nannte er die estnischen Bahnen, die nach wie vor zu 90% von russischem Verkehr abhingen, den großen Nacala-Corridor in Südostafrika, der nur mit 2 Bahngesellschaften und einem einzigen Hafen operiert und die Verhältnisse in den USA: 600 private Bahngesellschaften im Wettbewerb aber auch in Kooperation zum Wohle des Gesamtsystems Eisenbahn.

 

 

Weitere Informationen:

https://iaisrr.com/

www.rrdc.com